Los motivos para la elección de un coche, y más si es nuestro primer auto, son de la naturaleza más diversa: la apariencia exterior, su color, la potencia del motor, la conectividad, el tamaño de la cajuela y hasta la comodidad al interior de la cabina; hay quienes les llama el color de la luz interior y hasta del mismo cluster de instrumentos.

Lo que sí no he escuchado en mi experimentado andar, es que alguien haya escogido su auto por la aerodinámica de su diseño. La falta de interés por ese tema específico es una constante al adquirir un coche, siendo que entre más aventajado esté en ese sentido, mejor será su rendimiento de combustible y más fácil será su manejo.

Al igual que un aeroplano en pleno vuelo, un coche se sujeta a diferentes fuerzas que dictan su desempeño sobre la carpeta asfáltica y se dividen en tres grupos:

1. Fuerzas frontales, de resistencia al avance y de propulsión del motor.
2. Fuerzas laterales que actúan en las trayectorias de curva, centrífuga, que nos empuja hacia fuera de la curva y centrípeta que nos retiene en la trayectoria,
3. Fuerzas verticales (ascendentes o descendentes) que nos mantienen pegados al piso o empujan hacia arriba para que esto no suceda.

Así, el punto en donde convergen todas estas fuerzas que actúan sobre el auto, se llama centro de gravedad,  es un error bastante común creer que si se “achaparra” el coche es más seguro por estar más pegado al piso cuando la realidad es que al modificar las alturas pertinentes de la suspensión, elevamos el centro de gravedad, haciendo que sea más fácil una volcadura.

Adicionalmente, el perfil aerodinámico de un automóvil se refleja directamente en la optimización de su consumo de combustible, así como en el deterioro de los neumáticos y otras piezas de la suspensión. Entre más fluido sea el correr del aire sobre los elementos estructurales de su carrocería (determinando el coeficiente de fricción) mejor será su desempeño. Basta con abrir totalmente la ventana de un lado del automóvil sin abrir su contraparte para que se produzca un cambio en el centro de gravedad del vehículo.

En un monoplaza de la Fórmula 1, la fuerza vertical descendente (downforce) que obliga al auto a pegarse a la pista, debe ser mas fuerte y directamente proporcional a la velocidad a la que circula el auto por la pista, este efecto se consigue mediante el diseño y el ajuste de sus alerones, provocando que la fuerza frontal de resistencia al avance se incremente por el contacto mas directo de las llantas sobre el suelo, haciendo necesarios más caballos de fuerza que equilibren su propulsión… O sea, mayor consumo de combustible y desgaste intenso en los elementos de rodamiento. Caso contrario, si la fuerza vertical ascendente es mas fuerte, el auto cederá ante la fuerza centrífuga en una curva por el escaso agarre de los neumáticos.

Haría falta un curso más integral de manejo para sentir estas dinámicas estrechamente relacionadas con el peso del auto: con exceso de fuerza propulsora, “saltarines” al entrar en trayectoria para una curva a buena velocidad; con exceso de peso, que sobrepasan su capacidad de propulsión, de torpe respuesta; Algunos apuntan muy bien al entrar en curva y otros más que no vale la pena tentarlos.

El manejo de un auto no se puede estandarizar, no dinámicamente. el auto se somete a manejo para exigir todas sus capacidades y finalmente se obtiene la respuesta. Eso sí, basados en la Precaución y el respeto a estas capacidades.