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Manejamos el 911 GT2 RS, 700 hp de pura pasión

Nov 20 • Diseño Automotriz, Industria, Noticias, TrendingNo hay comentarios en Manejamos el 911 GT2 RS, 700 hp de pura pasión

PORTIMAO, Portugal.– Ese cosquilleo en el estómago justo cuando te levantas para ir a probar uno de los deportivos más espectaculares del momento, es una sensación que se vuelve adictiva. No importa cuántos años lleves haciendo esto, cuántos súper deportivos hayas dominado, esto siempre será como una primera cita.

Las manos sudan un poco, pero tu te muestras entero y listo para la acción. La sangre hierve con el primer sonido del motor, ese ronquido seco tan característico de los Porsche, que serán nuestra única sinfonía por las próximas 12 horas.

La carretera que nos lleva de Vilamoura a Portimao, donde está el Autódromo Internacional de Algarve, nos comienza a mostrar las bondades de este 911, el sonido del motor es apacible, las revoluciones apenas superan las 2,000 vueltas, pero aun así, ya viajamos casi a 180 km/h, con el aplomo de un auto que viajara por debajo de los 100.

Sorprende el buen trabajo de la suspensión, pues el pavimento portugués es bastante parecido al de México, lleno de imperfecciones y algunos baches, sin embargo, absorbe bastantes de estos defectos para ofrecernos un manejo urbano bastante confortable.

Al fin llegamos al autódromo, una pista que ha recibido test de Fórmula 1, carreras del Mundial de Turismos (WTCC), GP2, World Series, European LeMans y el Mundial de SuperBikes, entre otros seriales internacionales.

La cuarta generación del Porsche 911 GT2 RS nació de la unión de los mejores genes de la firma alemana. Es una mezcla del Turbo S con el GT3, el 918 Spyder y sus GT de carreras, para crear una máquina 700 caballos de fuerza y mil 400 kilos de peso.

El motor de este súper deportivo es un boxer H6 3.8 litros turbocargado (el seis cilindros más potente del mundo), igual al del Turbo S, pero con turbos más grandes para llegar a 700 caballos de fuerza y 553 libras-pie de torque, acoplado a una transmisión automática de doble embrague PDK de siete cambios (heredada del 918 Spyder), que envía todo el poder a las ruedas traseras.

Para mantener el peso bajo, el uso de fibra de carbono es extensivo: el cofre, toldo, alerón trasero y otros elementos de la carrocería están fabricados con este material, mientras que los rines son de magnesio y el escape de titanio.

Por dentro, las plazas traseras han sido removidas, mientras que las paletas de cambio y los asientos son de fibra de carbono. Las manijas de las puertas de aluminio fueron reemplazadas por unos tiradores de nilón (inspiradas en las de sus autos de carrera).

Los conocimientos en el deporte motor trajeron a este auto unos nuevos ductos de ventilación para los frenos delanteros, colocados sobre la tapa del cofre, al igual que la posibilidad de ajustar el ángulo del spoiler trasero en dos posiciones y retirar unas piezas del piso del auto, para reducir el arrastre y tener mayor velocidad punta cuando nos metemos a una pista de carreras.

Y así podríamos pasar todo el día desnudando cada centímetro de este coupé, pero sólo basta decir que estamos manejando el Porsche más veloz de la historia: 2.8 segundos en el 0 a 100 km/h y 6:47.3 minutos en completar la vuelta al Nürburgring.

Recorriendo el Circuito de Algarve

Sabes que estás en un modelo especial, cuando el pace car es un 918 Spyder, así que estoy impaciente por salir a la pista, que realmente es una montaña rusa de 4.692 kilómetros, por lo que hay que ser técnico y paciente con el acelerador.

Las primeras curvas se toman prácticamente sin frenar, disfrutando del sonido del motor y dejando de la PDK (puesta en modo Sport) elija la mejor marcha para cada situación.

Frenamos en la curva 4, ayudamos un poco a la caja con las paletas para bajar velocidades y salir disparados hacia el primer ascenso. El estómago empieza a hacer cosquillas y el escape se abre (tiene un sistema doble, uno con un silenciador para la calle y el segundo con una mariposa que abre y libera el sonido crudo directo del motor), la sinfonía inunda el ambiente y nosotros nos preparamos para la segunda gran frenada, una curva en U que se toma bajando de la loma.

Saliendo de ahí hay que ser suaves con el acelerador para mantener el paso y no perder el control, ya que el camino a la curva 7 nos lleva en subida. La 7 se toma sin frenar y con el acelerador muy adentro para llegar a las frenadas de la 8 y 9 que nos lanzan hacia el punto más divertido y aterrador del circuito.

Una larga bajada nos deja en la curva 10, que es una izquierda larga que se forma en una cuneta de bajada y se toma a fondo, tu siguiente referencia es la punta de un cono que se ve en la cima de la subida e indica que frenes para llegar a la curva 11.

Justo esa cerrada curva hace que el eje trasero baile un poco y pone a prueba nuestros nervios, el balance del auto y nuestra suerte. Afortunadamente, todo sale a la perfección y el auto sale disparado hacia el final de la vuelta, donde bajamos hacia las curvas 12 y 13, mismas que nos vuelven a echar hacia arriba rumbo a la 14.

Entre ésta y la curva 15 hay que recorrer una larga curva de bajada hacia la derecha, totalmente ciega, donde mantener la aceleración es vital, para llegar al apex retrasado y salir a fondo hacia la recta principal, que nos hace frenar a fondo a más de 270 km/h, para reiniciar la serie de curvas.

Es impresionante el balance del auto, la forma en la que curvea, la información que brindan ambos ejes sobre lo que está pasando en el asfalto y sobre todo, la forma en la que acelera, es imponente como bien dijo uno de nuestros colegas españoles “si no tienes mucha experiencia, a esto no hay forma de echarle la mano sin asistencias electrónicas”. Si hay forma, pero debes tener mucha experiencia para hacerlo.

El 911 GT2 RS es un auto de carreras para todos los días, un clásico del automóvil desde este día y otro de nuestros sueños para poder tenerlo un día en el garage de la casa.

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